Источник: ГИБДД
«Нулевая смертность в ДТП — очень амбициозный сценарий»
Глава ГИБДД России Михаил Черников о подготовке водителей, камерах и борьбе с коррупцией
Какие изменения грядут при получении водительских прав? Чем будет заменен традиционный экзамен по вождению на площадке? Когда с помощью камер начнут проверять полисы ОСАГО? Появятся ли в госномерах транспортных средств радиочипы? Получал ли «Яндекс» разрешение тестировать беспилотники на улицах Москвы? Об этом и многом другом в интервью обозревателю “Ъ” Ивану Буранову рассказал генерал-майор полиции начальник ГУОБДД (ГИБДД) России Михаил Черников.
— Штат Госавтоинспекции сокращен на 10 тыс. сотрудников. При этом в Госдуме находится ряд законопроектов, требующих присутствия инспекторов на дороге: это и фиксация опасного вождения, и наказание за совершение более трех однотипных нарушений в течение года. Реализация документов, очевидно, будет крайне затруднительна на этом фоне. Видите ли вы в этом проблему?
— Начнем с того, что примерно половина сокращений коснулась вакантных должностей, то есть реальных людей не уволили. Остальных перераспределили на должности в системе МВД. Их очень много — более 30 тыс. должностей. Наши ребята стали оперуполномоченными, дознавателями, участковыми уполномоченными, которые, кстати, тоже занимаются обеспечением безопасности движения. Они могут, к примеру, привлекать к ответственности за управление автомобилем в состоянии опьянения. Сотрудники ДПС, как правило, офицеры, они могут интегрироваться в любое направление деятельности. Поэтому практически ни один человек за бортом системы не остался.
— Переход этот уже закончился?
— Фактически и на безопасности движения это никак не отразилось. Сейчас для контроля аварийно опасных участков все чаще и чаще применяются системы фотовидеофиксации, и участие инспектора ДПС, как правило, уже не требуется. Практически 80% всех нарушений выявляется в автоматическом режиме. В итоге у освободившихся инспекторов появляется возможность интенсивнее работать по другим направлениям, контролируя движения возле школ, проверяя пассажирские перевозки, состояние улично-дорожной сети, выявляя водителей в состоянии опьянения.
— Тем не менее Госавтоинспекция лишается примерно 5 тыс. человек, которые могли бы работать на дорогах. Ведь так?
— Она не лишается, потому что в системе МВД не только сотрудники Госавтоинспекции могут выявлять нарушения на дорогах. Да и потом, у нас более 60 тыс. сотрудников ДПС остается даже после реформы: надзор за дорожным движением как был, так и остается. Личного состава достаточно.
— Будет ли у инспекторов какой-то специальный прибор для фиксации опасного вождения?
— Применяться будут в первую очередь видеорегистраторы, которые есть у инспекторов и рядовых граждан. Можно будет также применять и автоматические комплексы фотовидеофиксации. Мы видим на многих рубежах, как транспортное средство движется. В Москве, к примеру, система автоматической фиксации развивается довольно быстро, камеры установлены фактически через каждые 500 метров. Так что мы можем оценивать поведение водителя, видя совокупность нарушений.
— В России идет активная реформа подготовки будущих водителей: введены новые категории прав, усложнены экзамены, ужесточены требования к автошколам. Какие еще нововведения ожидать?
— Перед нами стоит задача — выпустить кандидатов в водители уже полностью подготовленными и интегрированными в поток движения. Ранее для этого были пересмотрены программы обучения, что в принципе дало неплохие результаты: в 2017 году мы видим на 15% снижение аварийности с участием молодых водителей, хотя раньше наблюдался рост. Но остаются вопросы к обучению в автошколах, многие организации не обеспечивают подготовку такого уровня, чтобы человека можно было выпустить на дорогу.
В результате в некоторых регионах не более 8% претендентов на водительские удостоверения сдают практический экзамен с первого раза. Это, конечно, слабый уровень подготовки.
Мы готовим ряд изменений. Сейчас практическая часть экзамена разбита на два части — площадка (автодром) и так называемый город. Мы предусматриваем объединение их в единый практический экзамен, который позволит нам видеть уровень владения всеми навыками вождения в комплексе в реальных условиях. На площадках навыки проверяются в рамках внутреннего экзамена в автошколе, этого достаточно, трудности возникают именно в потоке.
— Действующая система экзаменов позволяет тщательно подойти к проверке навыков вождения в различных условиях, при объединенном экзамене эта возможность будет утеряна. Разве нет?
— Мы не говорим о том, чтобы вообще исключить получение навыков вождения на площадке. Какой смысл инспектору находиться на площадке, когда кандидаты в водители все равно проходят в самой автошколе внутренний экзамен? Чтобы исключить дублирование и увидеть, как будущий водитель ориентируется в транспортном потоке, вводится объединенный экзамен, в который будут обязательно включены элементы площадки. Думаю, это позволит получить на выходе более грамотного водителя и минимизировать аварийность.
— Когда вводится такое тестирование?
— Сейчас изменения обсуждаются с Министерством образования и науки. Думаю, в течение года мы выйдем на финишную стадию.
— Звучат призывы ряда автошкол ввести возможность обучения на автомагистралях, сейчас это запрещено. Что вы думаете на этот счет?
— У хорошо подготовленных водителей трудностей с этим не возникает. Обустройство дорожной сети на автомагистралях дает возможность двигаться комфортно, в нужном ряду, с пониманием процесса, что происходит вокруг.
— Госдума в скором времени примет закон о передаче полномочий по фиксации нарушений ПДД регионам. Оппоненты переживают, что гражданские служащие менее квалифицированы, нежели сотрудники ГИБДД. Есть ли повод для опасения, число ошибочных штрафов вырастет?
— Фотофиксация сегодня развивается за счет регионов: это и закупка оборудования, и размещение камер и их содержание, а также рассылка штрафных постановлений. При этом, передавая полномочия субъектам федерации, мы сохраняем за собой контроль за должностными лицами, которые будут выносить постановления. При обжаловании гражданин сможет обратиться в ГИБДД, как и сейчас. Мы также будем проводить проверки в отношении структур и органов власти, которые получат полномочия по вынесению штрафов. Внимательно будем отслеживать ситуации, связанные в том числе с незаконным освобождением от ответственности. Хотел бы также отметить, что в региональных центрах фиксации правонарушений будет применяться программное обеспечение нашей разработки, поэтому любая попытка фальсификации материала не сможет уйти от нашего внимания. Поэтому я уверен, что здесь никакого сбоя не будет, это 100%. Наши региональные центры автоматической фиксации административных правонарушений остаются, просто мы сокращаем число их работников и перепрофилируем их на жалобы и контроль.
— По мере развития системы фотовидеофиксации нарушений появляется все больше сообщений об ошибочных штрафах. Нужно ли ужесточать требования к комплексам и усиливать требования к доказательной базе?
— В целом по России обжалуется менее 0,5% постановлений. Чаще всего это связано с тем, что штраф получил собственник, а за рулем находился другой человек и нужно переоформить штраф на реального водителя. Остальные случаи связаны, как правило, с неправильным распознаванием государственных регистрационных знаков, но их мало.
— Но каждый такой случай он довольно широко обсуждается.
— Данные всегда можно проверить. К примеру, посмотреть, как двигался автомобиль в потоке остальных транспортных средств.
Нас сейчас больше волнуют случаи, когда автовладельцы получают штрафы за стоянку под запрещающими знаками, хотя в реальности они просто стояли в пробке. Такие случаи в Москве уже были, фиксация шла с помощью мобильных «парконов». К нам жалобы поступали — их больше по удельному весу, чем за некорректные штрафы за скорость. Мы, конечно, по этому вопросу проводим проверки, постановления аннулируются. Но вопросы остаются, например, как сделать, чтобы постановления можно было обжаловать в электронном виде.
У мэрии Москвы на эту тему наработки уже есть, столичные штрафы за парковку уже сейчас можно обжаловать, не выходя из дома. Мы будем стараться эту практику распространить и на постановления ГИБДД.
— Законодательство для этого надо будет менять?
— Думаю, нет, это все на уровне подзаконных актов можно будет решить. Может быть, постановление правительства потребуется.
— Некоторые водители говорят, что у них есть неопровержимые доказательства невиновности. Например, штраф пришел за 120 км/ч, а навигатор и спутниковая система зафиксировали показания вдвое меньше. Как сделать, чтобы можно было доказать ошибку камеры?
— Это и сейчас можно: гражданин приходит, пишет жалобу, она рассматривается автоинспектором. Если не находится компромисс, то обжаловать штраф можно в суде. Но, поверьте, мы всегда максимально стараемся идти навстречу водителям, нет задачи наказать любым способом.
— У водителей складывается ощущение, что им ГИБДД по умолчанию не доверяет и представленные данные как будто заведомо сфальсифицированы.
— Какой смысл штрафовать, если доказательства представлены и есть основания для отмены постановления? Я считаю, тут вообще проблем нет. Если есть сбои, их надо фиксировать и смотреть, почему они произошли.
— Уже несколько лет обсуждается проект по проверке наличия полиса ОСАГО у водителей с помощью автоматических камер. Идею так и не удалось реализовать. В чем проблема?
— Страховщики не готовы: они должны создать функционирующую электронную базу ОСАГО, чтобы ее интегрировать с нашей информационной системой. На площадке Москвы мы готовы провести тестирование, рассылая предупреждения владельцам о том, что у них нет полиса ОСАГО, без вынесения постановлений. Но пока даже нечего тестировать.
— Какие новововведения в области регистрации автотранспорта ожидать автовладельцам?
— Мы прорабатываем вариант встраивания электронных чипов — радиометок — в государственные регистрационные знаки. Это позволит улучшить работу, в частности, систем фотовидеофиксации. Также в рамках проекта закона «О регистрации транспортных средств» планируется, что госномера в подразделениях ГИБДД выдавать уже не будут: владелец транспортного средства будет выбирать буквенно-цифровое обозначение, которое ему нравится. Необходимое сочетание символов будет разыгрываться на аукционе, что позволит исключить какие-либо коррупционные моменты.
Также мы хотим решить проблему автомобилей, находящихся в залоге у банков. Раньше залог регистрировался в ГИБДД, такую машину нельзя было снять с учета, потом эта процедура была упразднена. В результате может возникнуть ситуация, когда человек купил автомобиль, а тот оказался в залоге у кредитной организации. И, согласно решению Верховного суда, машина возвращается в собственность кредитной организации, несмотря на то что добросовестный покупатель не обладал всей информацией. На этом часто наживаются мошенники. Проверка по базе нотариальной палаты гарантий «чистоты» истории автомобиля, к сожалению, не дает. Частично эту проблему должен решить электронный ПТС, куда будет вноситься информация о том, что машина в залоге: новый собственник и инспектор будут иметь доступ к этим данным. Также мы думаем о введении ограничений на регистрацию автомобилей, находящихся в залоге.
— Но электронного ПТС пока нет. Какой в этом смысл?
— Кредитные машины — это в основном новые автомобили, которые в скором времени будут сходить с конвейера только с электронным ПТС. Туда и будет вноситься вся информация, в том числе по залогу.
— Ряд экспертов, кстати, сомневались насчет того, что система электронного ПТС и информационная система ГИБДД смогут оперативно «общаться». Опасения обоснованны?
— Мы проводили тестирование. Сначала регистрация машины с электронным ПТС занимала до часа, это правда. Но уже сейчас, после доработок, довели этот показатель до 30 секунд и хотим сделать еще быстрее — фактически в режиме онлайн. Инспектор, в свою очередь, в любой точке страны будет получать всю необходимую информацию о машине на компьютер.
— Правительство приняло стратегию безопасности дорожного движения, разработанную в том числе силами ГИБДД. В документе заложена цель — нулевая смертность в ДТП к 2030 году. Вы сами верите в то, что это возможно на территории России?
— Согласен, это очень амбициозный сценарий. В качестве ориентира мы взяли программу Vision Zero, принятую в Швеции 30 лет назад. До нуля, конечно, шведы не дошли, но уровень социального риска — число погибших на 100 тыс. населения –- довели до 2,8. Такой результат сейчас только в трех странах Европы. В России в рамках стратегии планируется снизить этот показатель с 13,6 до 4.
У нас огромнейшая страна — более 50 тыс. километров только федеральных дорог. Поэтому изначально мы хотели распространить программу только на федеральную сеть или попробовать снизить смертность в ДТП до нуля в Подмосковье. Но в итоге решили попробовать достичь этого показателя по всей стране к 2030 году, для этого нужно будет задействовать все возможные инструменты.
Если заглядывать далеко в будущее, на подходе беспилотные автомобили, которые уже активно тестируются за рубежом. К 2040 году предположительно более 50% всех транспортных средств в мире будут иметь беспилотное управление. Это означает, что риски столкновений, наездов будут снижены и можно будет объективно говорить о нулевой смертности. Мы к этому тоже готовимся, проводим тесты беспилотников вместе с МАДИ на полигонах.
— Компания «Яндекс» не так давно проводила тесты своей беспилотной машины в Хамовниках, в Москве, после этого выложено видео из салона. Но ведь российское законодательство вождение машины без водителя не разрешает. Они ничего не нарушили случайно?
— Компания официально обращалась за разрешением в УГИБДД по Москве, но Коваленко Виктор Васильевич (начальник управления.— “Ъ”) не разрешил: был дан категорический отказ, потому что сегодня большой риск выпускать такие машины на улицы. Есть площадки, полигоны, закрытые участки улиц — пожалуйста, можете тестировать, до тех пор пока не появятся результаты, что все безопасно и машину можно выпускать в движение.
— В связи с принятием стратегии возникает вопрос о судьбе ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения», действие которой заканчивается в 2020 году. Будет ли приниматься следующая федеральная программа?
— Вопрос пока остается открытым. Все целевые программы правительство хочет отформатировать в ином виде: это могут быть государственные программы или планы мероприятий, которые будут расписаны в федеральных адресно-инвестиционных программах каждого органа власти. Возможна какая-то другая форма. Решение, думаю, в ближайшее время, будет приниматься правительством, будет определен механизм. Как только это произойдет, мы наш план по реализации стратегии, который сейчас готовится, адаптируем под новый формат.
— Довольно много говорилось о так называемой палочной системе, когда инспекторы выполняли план по вынесению постановлений. Проблема остается?
— Такие случаи минимизированы: мы давно отошли от «палочной» системы. А там, где продолжают ставить какие-то планы, мы, как правило, прощаемся с руководителями. Потому что к наведению порядка на дорогах это отношения не имеет.
Вот, например, недавно введенное требование надевать световозвращающий жилет за пределами населенных пунктов в темное время суток: наказаний за нарушение нового правила не предусмотрено, потому что это абсурд. Жилет нужен, чтобы сохранить свою жизнь и других! Ведь очень много ДТП, связанных с тем, что ночью человека не видно и его сбивает автомобиль. Но ни в коем случае нет такого, что за несоблюдение этого требования мы сразу всех будем наказывать.
— На своей первой пресс-конференции после назначения, в 2017 году, вы анонсировали разработку некоего антикоррупционного плана. Он разработан? В чем его суть?
— План включает в себя комплекс мер.
Во-первых, постоянно решается вопрос обеспеченности сотрудников: инспектор должен быть обут и одет, обеспечен транспортом, ГСМ, не заниматься самостоятельно ремонтом служебного автомобиля.
Мы запрещаем выпускать на линию машины, не оборудованные видеорегистрацией и системой геопозиционирования.
Кроме того, для усиления надзора в Москве и Московской области уже тестируются новые носимые видеорегистраторы, которые не просто записывают видео, а сразу же передают его на сервер через мобильную связь. То есть сотрудник не может стереть какой-либо контакт с участником дорожного движения.
